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Retrofit : une opportunité pour la filière hydrogène ?

Depuis la publication en avril 2020 d’un décret autorisant le retrofit électrique en France, il est plus facile de convertir des véhicules en mode zéro émission. Il suffit de remplacer le moteur thermique par un moteur électrique avec une batterie… ou une pile à combustible et un réservoir d’hydrogène. La demande est au rendez-vous dans la mobilité lourde.

Le retrofit récent d’un autocar Diesel dans le cadre du projet NOMAD car Hydrogène a été qualifié de « première mondiale » par la Région Normandie. Transdev et 14 acteurs ont collaboré pour convertir à l’hydrogène un car Iveco de Crossway de plus de 5 ans. On peut toutefois préciser que le projet européen CoacHyfield vise justement à tester le retrofit dans les autocars. Clairement, ce type de projet est appelé à se multiplier. Le retrofit H2 est évoqué dans les feuilles de route de certaines régions, qu’il s’agisse du Centre-Val-de-Loire, des Pays de la Loire ou de la Bretagne (bateaux). Pour sa part, la région Occitanie intègre également cet aspect dans le cadre du projet Corridor H2 pour des autocars. Le retrofit fait aussi partie de la stratégie de Safra, qui agrandit ses capacités de production et entend appliquer son savoir-faire dans la conversion. Mais, on voit surtout poindre des start-ups ou des spécialistes du retrofit.

Le retrofit H2 à l’honneur aux RIVE

Ces acteurs ont d’ailleurs pris la parole lors des RIVE d’Alès, il y a quelques jours. Au passage, il est à noter que l’organisateur de cet événement, la société Com’Publics, joue un rôle actif sur ce nouveau marché. Thibaut Moura, responsable du pôle mobilités, est ainsi l’un des associés de la jeune société Retrofleet. Il fait bénéficier de ses connexions auprès des décideurs politiques et économiques, alors que le dirigeant, Emmanuel Flahaut (un ancien du CEA) gère la technique. L’originalité de la démarche vient du fait que la société s’adosse à des partenaires industriels pour bénéficier d’économies d’échelle et proposer ainsi des solutions au meilleur coût pour les entreprises et les collectivités. Elle travaille par exemple avec le groupe GTE Automotive, avec qui elle va pouvoir convertir des utilitaires et des pick-ups. Toutefois, leur modèle économique ne passe par du « full hydrogen » mais plutôt par un prolongateur d’autonomie. Le co-président de l’association AIRe (qui regroupe une dizaine de structures), Stéphane Wimez, qui dirige le Méhari Club de Cassis, a évoqué le retrofit H2 lors des conférences des RIVE, tout comme Arnaud Pigounides, Président du groupe REV Industries. Ce dernier, qui est devenu adhérent de France Hydrogène, prévoit de lancer sous la marque Retrofuture une version H2 de la Citroën DS, une icône de l’automobile. « C’est le premier projet que nous lançons au sein de la nouvelle division hydrogène, en complément de la motorisation électrique, car c’est une technologie d’avenir. Il se passe beaucoup de choses dans ce domaine avec les piles à combustible de Toyota et de Symbio et nous voulons faire partie de ce marché. Il y a une demande pour les véhicules de 3,5 tonnes de type utilitaires et camions, en raison d’un déficit de véhicules neufs. Le retrofit, c’est une solution immédiate. Pas la peine d’attendre 2027 pour un transporteur de Tarbes ou de Brest qui a une flotte de 10 camions et qui veut diversifier son mix énergétique. La mise en place des ZFE nous place en haut de la pile car les opérateurs recherchent des solutions. Or, le retrofit permet de converser son véhicule au lieu d’en acheter un beaucoup plus cher », souligne Arnaud Pigounides.

E Neo : un acteur en plein essor

Fondée en 2019 par Jérémy Cantin, qui dirige également Brouzils Auto en Vendée (un garage spécialisé dans la rénovation de véhicules anciens), la société E-Neo a joué un rôle prépondérant dans l’évolution de la réglementation sur le retrofit. Et aujourd’hui, elle fait face à de nombreuses demandes. Alors qu’elle est en train d’homologuer des premiers exemplaires de camions convertis à l’hydrogène, l’entreprise a reçu une commande de Lhyfe (qui veut un camion H2 pour transporter l’hydrogène vert produit par des éoliennes à Bouin) et du département de la Vendée pour un camion-benne destiné aux travaux publics. Jérémy Cantin se félicite d’ailleurs du soutien de la région Pays de la Loire qui l’appuie dans des projets comme par exemple VHYGO qui concerne des territoires de l’Ouest de la France (où E-Neo pourrait transformer en retrofit des véhicules qui utiliseraient alors les stations à hydrogène). Et en Ile-de-France, la société porte un projet qui a été retenu par l’ADEME dans le cadre de son AAP sur les écosystèmes hydrogène. Il s’agit du projet DBeaut’Hy Truck. Il concerne DB Schenker qui va utiliser des camions convertis à l’hydrogène pour le compte du groupe de cosmétiques L'Oréal. Ce projet s’appuie sur un maillage de stations en cours de développement, portés par le consortium Last Mile, retenu aussi par l’ADEME en 2029. La société a comme partenaire Plug Power qui lui fournit des piles à combustible. Et l’un de ses atouts est de proposer une solution qui est transférable d’un véhicule à l’autre dans le temps. Certes, le retrofit n’est pas donné : l’opération est facturée 500 000 pour un camion de 44 tonnes. Mais, E-Neo espère faire baisser les coûts en passant à une phase industrielle. La société va ouvrir en septembre 2022 un atelier dans une ancienne usine Michelin de La Roche-sur-Yon qui produisait avant des pneus de camions. En 2025, 150 camions par an pourraient être convertis. Le dirigeant fait valoir que le prix d’un camion neuf à hydrogène serait chez Hyundai de 800 000 euros hors-taxes. Le fait est qu’E-Neo discute aujourd’hui avec des collectivités partout en France et même avec des constructeurs de poids-lourds en Europe. Il est contact aussi avec le groupe SEMAT à La Rochelle pour de la conversion de bennes à ordures ménagères. Jérémy Cantin se félicite d’ailleurs de voir que le Sénat a décidé de porter l’objectif à un million le nombre de véhicules retrofités en France à l’horizon 2030 dans le cadre de la discussion sur la loi Climat et Résilience. Le « Monsieur Retrofit » de l’Assemblée Nationale, le député LREM de la Sarthe Damien Pichereau (qui était également aux RIVE d’Alès pour défendre cette jeune industrie) avait fixé initialement un seuil de 100 000 véhicules.