Actualités internationales

La Chine table sur 2 millions de véhicules à hydrogène en 2030…

Selon les estimations de l’Institut national des énergies propres et décarbonées à Pékin (NICE) et le Centre des énergies alternatives, jusqu’à 2 millions de véhicules à pile à combustible devraient être en circulation en Chine en 2030 (l'ambition initiale était d'un million de vh). 20 000 stations à hydrogène seront nécessaires dans le pays à cet horizon. L’option la plus efficace pour produire de l’hydrogène via l’électrolyse de l’eau serait d’utiliser de l’électricité de récupération plutôt que de l’énergie industrielle. En effet, selon les chiffres de l’Administration nationale de l’énergie en Chine, environ 100 milliards de kWh d’électricité produite à partir d’énergies renouvelables (hydraulique, éolienne, solaire et biomasse) ont été gaspillés en 2017 et en 2018, du fait d’une mauvaise distribution. Si ces kWh perdus pouvaient être utilisés pour générer de l’hydrogène, environ 18,6 millions de tonnes d’hydrogène pourraient être produites.

… Mais va arrêter les aides après 2021

Le gouvernement chinois va supprimer toutes les aides et mesures incitatives pour les véhicules électrifiés d’ici à la fin de 2021. Cela concerne également les véhicules à piles à combustible*. Le président du conseil de surveillance du groupe chinois SAIC avait proposé le maintien des aides pour ces modèles à piles à combustible au-delà de cette échéance. Mais, le gouvernement chinois estime que les mesures incitatives actuelles constituaient une forme de dépendance pour certains constructeurs de modèles à énergies alternatives, ce qui rend ces entreprises peu compétitives au niveau international. Toutefois, il appelle les gouvernements provinciaux à fournir des aides pour la construction d’infrastructure de recharge pour les véhicules électriques, hybrides rechargeables et à hydrogène.

*L’aide à l’achat est de 200 000 à 500 000 yuans (25 700 à 64 150 euros) pour les véhicules à piles à combustible.

Toyota compte sur l'effet JO pour booster l'hydrogène

Partenaire officiel des Jeux olympiques jusqu'à Paris-2024 inclus, Toyota entend profiter de cette vitrine planétaire pour vanter ses véhicules à hydrogène. Une technologie à laquelle le géant automobile japonais croit depuis longtemps mais dont l'essor se fait attendre. Sur les 3 700 véhicules que Toyota va fournir pour les JO de Tokyo l'été prochain, environ 500 seront des Mirai, un modèle dont la pile à combustible génère un courant électrique par une réaction chimique impliquant de l'hydrogène et de l'oxygène. Au salon de Tokyo, Toyota a présenté sa Mirai de deuxième génération, promettant "jusqu'à 30 %" d'autonomie en plus. Son lancement est prévu pour fin 2020, pour un prix encore non déterminé. Le groupe continue de miser sur ce modèle, qui signifie "futur" en japonais, malgré un succès très relatif jusqu'à présent, avec moins de 10.000 unités vendues dans le monde depuis sa commercialisation fin 2014. La marque augmente actuellement ses capacités de production pour être capable de livrer 30.000 véhicules à pile à combustible par an après 2020, soit dix fois plus qu'actuellement. D'ici les JO de Tokyo, Toyota espère aussi voir rouler 100 de ses bus à hydrogène Sora dans la capitale japonaise, qui en compte 15 pour l'heure. "L'idée est de montrer que l'hydrogène peut faire partie de la vie de chacun et que les gens retiennent cela des Jeux", expliquait il y a quelques mois Yasunobu Seki, responsable du département de Toyota dédié aux projets olympiques.

La Mirai pourrait rouler à partir de fumier

La présentation de la Mirai de seconde génération, lors du salon de Tokyo, a relancé l'intérêt aux Etats-Unis sur une façon très particulière de produire l'hydrogène pour cette grande berline. Celui-ci pourrait provenir de la... bouse de vache. Ce n'est pas une blague, puisque c'est le responsable technique de la marque, Shigeki Terashi, qui l'a dit lui-même au salon. En vérité, le constructeur japonais pense sérieusement à cette piste depuis des années. Une série de vidéos a été postée sur youtube dès 2015 sur ce sujet. En 2017, Toyota avait d'ailleurs annoncé son intention de construire une usine afin de récupérer le gaz issu du fumier, afin de le convertir en eau, électricité et en hydrogène. Cela a débouché sur le projet Tri-Gen, dont l’exploitation doit démarrer en 2020 en Californie. Le site produira approximativement 2,35 mégawatts d’électricité et 1,2 tonne d’hydrogène par jour, des quantités d’énergie suffisantes pour alimenter l’équivalent d’environ 2 350 foyers et assurer les besoins quotidiens de près de 1 500 véhicules. Le quotidien britannique The Telegraph en rajoute une couche. Il cite M. Terashi de Toyota, selon lequel les déjections d'une seule vache pourrait alimenter une Mirai en hydrogène pendant un an. Or, il y a près de 9,5 millions de vaches aux Etats-Unis. Voilà une façon peu glamour mais efficace de faire du "zéro émission" du "pis à la roue".

Hyundai investit dans des technologies en lien avec l'hydrogène

Nourrissant de fortes ambitions dans le développement de la voiture à hydrogène, le constructeur coréen a décidé d'investir dans trois sociétés spécialisées (Impact Coatings, H2Pro et GRZ Technologies) afin d'étendre son écosystème et de réduire les coûts. L'objectif est de rendre à la fois les véhicules plus accessibles et plus sûrs.

Impact Coatings est une société suédoise, spécialisée dans les revêtements en céramique pour les plaques bipolaires (ces dernières étant un élément clé de la pile à combustible). Elle va fournir à Hyundai sa technologie PVD (Physical Vapor Deposition). Les deux partenaires vont également travailler sur de nouveaux matériaux.

H2Pro est une start-up israélienne. Cette dernière a développé un procédé innovant d'électrode au niveau de l'électrolyse, afin de produire de l'hydrogène à partir d'énergies renouvelables et pour un coût abordable. Sa technologie de séparation de l'eau a pour nom E-TAC (electrochemical, thermally active chemical*). Elle extrait l'hydrogène de l'eau en la séparant de l'oxygène. Hyundai était déjà en contact avec la société depuis novembre 2018, via son incubateur Cradle à Tel-Aviv.

Enfin, GRZ Technologies est une société suisse spécialisée dans le stockage d'hydrogène, issue de l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne (EPFL). Elle propose de comprimer l'hydrogène à à une plus basse pression (10 bars), tout en améliorant la densité énergétique (2 fois plus que l'hydrogène liquide et 4 fois plus que l'hydrogène gazeux). Et ce, à un coût plus abordable. La technologie DASH (Dense and Safe Hydrogen Storage Module) dissocie les molécules d'hydrogène en atomes, au contact d'un composé métallique. Ce procédé de stockage réversible va faciliter le développement de l'infrastructure pour la recharge des véhicules à hydrogène.

*substance chimique électrochimique activée thermiquement

Umicore ouvre une nouvelle usine de production de catalyseurs pour piles à combustible

Le groupe belge - spécialisé dans les métaux - a inauguré son nouveau site de production de catalyseurs pour piles à combustible à SongDo Incheon City (région de Séoul), en Corée. L'usine est située à proximité du centre de développement technologique pour catalyseurs d'Umicore. L'installation soutiendra la croissance du groupe Hyundai ainsi que celle d'autres clients du secteur de l'automobile. Le groupe prévoit d'accroître sa production en 2020 et de poursuivre son expansion au-delà de cette date. Grâce à cette expansion de la production en Corée, et à la capacité de production existante à Hanau, en Allemagne, Umicore est bien placé pour répondre à la demande croissante de catalyseurs pour piles à combustible de ses clients du secteur automobile dans le monde.

Retour en piste de MissionH24 au Portugal

Après son premier engagement en week-end de course à Spa-Francorchamps (Belgique), le 20 septembre, le prototype de course à hydrogène est revenue en piste les 26 et 27 octobre à Portimão (Portugal) pour le dernier rendez-vous de la Michelin Le Mans Cup de la saison. La LMPH2G se présentait dans la même configuration qu’à Spa afin de poursuivre la validation de plusieurs solutions techniques développées en essais privés, dont la fiabilité doit encore être mise à l’épreuve. La voiture a bouclé 22 tours (13 pour Norman Nato, 9 pour Olivier Lombard). Pour la première fois, la voiture ravitaillait à l’entrée de la zone des stands, dans l’alignement des autres écuries. Autre première, les ingénieurs de Total ont équipé leur station de ravitaillement en hydrogène d’une liaison infrarouge qui connecte la station à la voiture et permet une gestion automatique du remplissage des réservoirs de celle-ci (température, pression et quantité). La seule opération humaine lors de l’arrêt ravitaillement de la LMPH2G consiste désormais à coupler le connecteur de ravitaillement à la voiture, à surveiller le bon déroulement du remplissage automatisé, puis à découpler le dispositif. La voiture a procédé à 4 arrêts ravitaillement. H24Racing poursuit son programme de développement de performance afin de pouvoir, en 2020, après un premier semestre consacré à la validation de nouvelles solutions techniques, reprendre le cours de ses participations en week-end de course.

 

Des premiers bus avec une technologie Toyota en Europe dès 2020

Dans le cadre du salon BusWorld à Bruxelles, la société portugaise Caetano a présenté le H2 City Gold. Il s'agit d'une version à hydrogène, avec une technologie dérivée de la Toyota Mirai. Le constructeur japonais avait annoncé l'an dernier un partenariat dans le domaine du bus. Située sur le toit, la pile est alimentée par 5 réservoirs à hydrogène d'une contenance de 37, kg d'hydrogène à une pression de 350 bars. Cela permet au H2 City Gold de bénéficier d'une autonomie de 400 km. Le plein ne prend que 9 mn. Toyota et Caetano précisent que la chaîne de traction à hydrogène ne génère aucun compromis au niveau de l'exploitation des bus. Des premiers exemplaires de ce bus à hydrogène doivent tourner en test dans plusieurs villes européennes dans les prochains mois. La commercialisation est prévue dès le milieu de l'année prochaine.

Daimler présente un camion à hydrogène à Tokyo

On a pu voir au salon de Tokyo un concept de camion à hydrogène présenté par le groupe Daimer. Présenté sous la marque Fuso, le Vision F-Cell est un prototype de 7,5 tonnes, équipé d'une pile de 135 kW. Son autonomie est de 300 km. Daimler explique que l'architecture est comparable à celle d'un camion 100 % électrique, à la différence près que le pack batteries est de taille réduire et que le véhicule comporte des réservoirs à hydrogène. Ce prototype préfigure les modèles de série que le groupe compte produire d'ici la fin de la prochaine décennie. Auparavant, Daimler va surtout mettre l'accent sur l'électrique à batterie. Toutefois, l'hydrogène fera déjà son apparition en tant que prolongateur d'autonomie sur le bus eCitaro dès 2022. L'ambition du groupe est de proposer des véhicules à neutralité carbone (sur l'ensemble du cycle du puits à la roue) à l'horizon 2039.

Hyundai dévoile un camion futuriste à hydrogène

Dans le cadre d'un salon spécialisé* à Atlanta (Etat de Géorgie, aux Etats-Unis), le constructeur coréen a dévoilé un concept truck. Cette étude de camion futuriste répond au nom de HDC-6 Neptune. Si le design est plutôt sympa, avec une influence art-déco puisée dans les trains new-yorkais des années 30 dessinés par Henry Dreyfuss, on retiendra surtout que ce poids-lourd fonctionne à l'hydrogène. Justement, l'intégration d'une pile à combustible a permis de revoir complètement l'architecture du véhicule et de créer un produit novateur à partir d'une feuille blanche. La face avant de ce semi-remorque H2 est très travaillée au niveau de l'aérodynamisme. On remarquera aussi la présence d'une large gille sous le capot et destinée au refroidissement de la pile. Le choix d'une propulsion par hydrogène permet aussi de libérer beaucoup d'espace à l'intérieur de la cabine, où le chauffeur peut se relaxer. Précisons au passage que ce camion futuriste est aussi autonome. Ce n'est pas seulement une étude de style. On sait que Hyundai a de grandes ambitions dans le domaine à hydrogène. Le constructeur va produire 1 600 camions d'ici 2023 pour le marché suisse. Dans le cadre de sa joint-venture avec H2 Energy, il vise aussi le reste du marché européen. Et ce concept truck présenté à Atlanta est le signal qu'il entend également proposer la technologie sur le marché américain. Hyundai entend donc concurrencer Nikola et Toyota. Précisons encore que la remorque accolée au camion HDC-6 Neptune, produite par la filiale Hyundai Translead du géant coréen, est réfrigérée. La nuance vient du fait qu'elle utilise une technologie basée sur l'azote cryogénique (développé avec Air Liquide) et qui évite de faire tourner le moteur pour maintenir le froid. C'est donc une solution plus respectueuse de l'environnement et plus silencieuse. Le concept a pour nom HT Nitro Thermotech. Le stand de Hyundai permet de faire une visite virtuelle à bord du camion H2 et de voir une maquette de la pile et de la chaîne de traction. Le constructeur coréen y présente aussi sa vision de la mobilité hydrogène en 2030.

*Le North American Commercial Vehicle Show (NACV)

Un camion de transport minier à l’hydrogène

ENGIE, leader de la transition zéro carbone, et Anglo American, leader mondial de l’industrie minière, annoncent leur partenariat en vue de co-développer le premier camion de transport minier fonctionnant à l’hydrogène. Ce projet s’inscrit dans la stratégie du groupe français visant à promouvoir l’hydrogène renouvelable pour aider ses clients à décarboner leurs activités. Il fait également partie des initiatives d’Anglo American en matière d’exploitation minière à impact environnemental zéro. Ce partenariat entre les deux sociétés va concrétiser pour la première fois la transformation d’un camion de cette taille et de cette capacité de chargement (300 tonnes) à l’hydrogène. ENGIE fournira les solutions de production d’hydrogène et Anglo American développera le véhicule. Les modifications apportées au camion actuel comprennent le remplacement du réservoir de carburant diesel par des réservoirs d’hydrogène et le remplacement du moteur par des piles à combustible à hydrogène et des batteries. L’hydrogène sera fourni par la capacité de production d’énergie solaire du site minier. La première mise en service du camion à hydrogène est prévue pour 2020 et sera suivie d’un programme d’essais et de validations à la mine Mogalakwena Platinum Group Metals d’Anglo American située en Afrique du Sud. D’autres camions seront ensuite déployés dans d’autres sites d’Anglo American.

Un appel conjoint pour développer les stations à hydrogène en Europe

L'ACEA (association des constructeurs automobiles en Europe) avait déjà interpellé la Commission à propos du manque de bornes de recharge pour les véhicules électriques. Elle en fait de même pour les stations à hydrogène. Dans un appel conjoint, lancé avec Hydrogen Europe et l'IRU (Union Internationale du Transport Routier), l'association réclame un soutien fort pour la filière. Les signataires font valoir que les véhicules à pile à combustible n'émettent aucune émission et qu'ils peuvent être vertueux sur le cycle global de vie avec de l'hydrogène vert. Le grand atout de cette forme d'électrification est qu'elle répond à des besoins très divers, de la voiture au bateau en passant les trains, et que le plein se fait en quelques minutes. Toutefois, la filière a besoin d'un support sans faille pour que la technologie soit abordable et pratique à utiliser. L'appel incite l'Europe à revoir sa directive sur les carburants alternatifs afin d'y inscrire des objectifs chiffrés en ce qui concerne les stations d'hydrogène. Il réclame également des stratégies de déploiement de l'infrastructure au niveau européen et local, en lien avec les plans climat (ce qui n'est pas le cas aujourd'hui). Ces stations pourraient être financées par des outils déjà existant au niveau européens (CEF : Connecting Europe Facility ; projets TEN-T : Trans-European Transport Network) et nationaux. Les industriels réclament enfin un support afin de les aider à rester à la pointe de la technologie, à travers le forum stratégique pour les projets importants d’intérêt européen commun. Convaincus que l'hydrogène a un rôle à jouer dans une société décarbonée, l'ACEA, Hydrogen Europe et l'IRU appellent à un soutien sans équivoque et à des investissements pour en faire une alternative crédible.

L’Allemagne veut plus de bornes et de stations H2

Considérée comme en retard dans la mobilité électrique, l'Allemagne veut avoir 10 millions de voitures sur les routes d'ici 2030. Et à cette même date, elle se fixe un objectif d'un million de bornes de recharge. Ces déclarations d’Angela Merkel ont surpris, en raison de l’ampleur du programme. Le gouvernement fédéral va débloquer 3,5 milliards d'euros d’ici 2035 pour financer la mise en place de ces points de charge. Il appelle toutefois les industriels à participer à cet effort de mise en place de l'infrastructure. L'autre coup de pouce concerne le bonus pour les véhicules électriques (dont ceux à pile à combustible) qui passera de 4 000 à 6 000 euros. Et l'hydrogène ? Le gouvernement souhaite aussi étendre le réseau de stations. Un accord a été signé avec H2 Mobility pour le financement de 30 stations supplémentaires, alors que le cap symbolique des 100 devrait être atteint l'année prochaine. D'ici fin 2021, le réseau allemand pourrait assurer potentiellement le plein de 60 000 véhicules à hydrogène.

Hydro-Québec veut se lancer dans l'hydrogène

Selon le Journal de Montréal, la compagnie Hydro-Québec* a l'intention de se lancer dans la production d'hydrogène vert. Elle doit dévoiler d'ici décembre un plan stratégique qui fera la part belle à ce vecteur d'énergie. Il est aussi question d'un investissement à 120 millions de dollars canadiens à Varennes, près de la capitale canadienne, pour construire un site de production d'hydrogène décarboné. Ce projet se ferait en collaboration avec l'entreprise allemande Hy2GEN. La mise en service se ferait en 2023. L'objectif est d'attirer des industriels de la chimie verte et de produire ainsi un hydrogène qui serait utilisé dans la mobilité lourde. Hydro-Québec se donne 5 à 10 ans pour faire émerger la filière H2 au Canada. Le Québec est favorable à l'intégration de l'hydrogène dans sa stratégie de réduction des gaz à effet de serre. La province coopère déjà avec Toyota pour l'expérimentation d'une flotte de 50 Mirai.

*Leader mondial de l'hydro-électricité, qui lui permet de délivrer une énergie propre et d'origine renouvelable.

Un bateau électrique avec un range extender H2 à Berlin

Dans le cadre d’un consortium, sous la direction du département de conception et d’exploitation des systèmes maritimes de l’université technique de Berlin, plusieurs partenaires s’activent autour d’un projet de bateau électrique combinant batterie et hydrogène. L’Elektra est une petite barge (20 m de long et 8,2 m de large), qui devrait transporter des marchandises entre Berlin et Hambourg, mais aussi dans la capitale allemande, dès 2020. Le néerlandais EST-Floattech fournira des batteries lithium polymère : deux packs d’une capacité totale de 2507 kWh qui alimenteront 2 turbines électriques de chacune 210 kW de puissance livrées par Siemens. L’entreprise canadienne Ballard complètera le dispositif avec 3 exemplaires de sa pile FCveloCity de 100 kW. Pour les alimenter, l’allemand Anleg GmbH fournira des réservoirs qui pourront stocker jusque 750 kilos d’hydrogène comprimé. Au-delà de son fonctionnement en mode zéro émission, l’Elektra pourrait aussi jouer le rôle d’une centrale flottante et mobile, capable de fournir de l’électricité et de la chaleur.

De l'hydrogène sur un paquebot italien

Livré par Meyer fin 2018, l'AIDAnova est un paquebot sous pavillon italien. Ce navire fonctionne au GNL (gaz liquéfié), mais il devrait accueillir d'ici deux ans une pile à combustible. Le groupe allemand  de construction navale développe la technologie* dans le cadre d'un programme baptisé Pa-X-ell2, qui regroupe huit partenaires (Meyer, Lürssen, Freudenberg Sealing Technologies, DNV GL, le centre spatial allemand, AIDA Cruises, Besecke automation et EPEA). L'objectif est d'installer à bord une pile de type PEM et alimentées par de l'hydrogène issu du méthanol. Les piles seront fabriquées par Freudenberg et auront une durée de vie de 35.000 heures. A terme, l'hydrogène sera généré par des énergies renouvelables. Le projet Pa-X-ell2 traite également de l'intégration du système hydrogène et de la gestion de l'énergie. Il est porté aussi par le cluster e4ships et le projet RiverCell2, qui visent à appliquer la technologie sur des bateaux de croisière fluviale. C'est auss une initiative soutenue par le gouvernement fédéral dans le cadre du programme national sur l'hydrogène.

*Dans une première phase du projet, Meyer a testé des piles sur un ferry de la Baltique.

Partenariat entre Bloom Energy et Samsung Heavy Industries dans les piles au GNL

Respectivement premier fournisseur mondial de piles à combustible stationnaires, et une des plus grandes entreprises de construction navale de la planète, Bloom Energy et Samsung Heavy Industries (SHI) ont décidé de s’associer. Les deux partenaires veulent construire des navires équipés de piles à combustible à oxyde solide (SOF) fonctionnant au gaz naturel liquide. Cette solution techniaque permettrait de réduire de 45 % les émissions annuelles de gaz à effet de serre provenant du secteur du transport maritime. SHI souhaite être le premier sur le marché à livrer un grand cargo - un pétrolier de type Aframax- dont la chaîne de propulsion s’appuiera sur des piles à combustible. En dehors du GNL, ces piles peuvent aussi être alimentées par du gaz naturel, du biogaz ou de l’hydrogène liquide.

Le groupe Havyard veut convertir les gros bateaux à l'hydrogène

Le groupe naval norvégien est convaincu que l'avenir passe par le zéro émission. Et pour cause, la pollution due au trafic risque d'entraîner le déclassement par l'UNESCO des fjords, considérés pourtant comme patrimoine de l'humanité. La qualité de l'air y est plus dégradée que dans des villes comme Londres ou Barcelone. C'est pour cela d'ailleurs que la Norvège a décidé d'appliquer des règles très strictes en matière d'environnement pour la navigation à compter de 2026. A compter de cette date, seulement des navires zéro émission pourront évoluer au milieu des fjords. Havyard a donc décidé de développer un système de propulsion basé sur l'hydrogène et destiné aux gros bateaux. Dans un premier temps, il a fait plancher sa filiale Havyard design avec son compatriote Electric Systems à travers le projet FreeCO2ast. La première phase étant achevée, le groupe va maintenant collaborer avec l'allemand Linde et le suédois Powercell pour intégrer et certifier la technologie. Le premier fournira de l'hydrogène liquide et le second des piles à combustibles reliées de façon à former un pack de 3,2 MW. Le système sera intégré dans 4 nouveaux bateaux qui seront construits par la filiale Havila Kystruten du groupe Havyard. Le premier sera mis en service dès 2021 en Norvège. Dans la mesure où le système hydrogène est modulaire, il peut aussi être installé sous forme de "retrofit" sur des navires déjà existants.

Aqua, un super yacht fonctionnant à l’hydrogène

Ce yacht d’une longueur de 367 pieds, conçu par la firme hollandaise Sinot Yacht Architecture & Design, en collaboration avec Lateral Naval Architects, a créé le buzz au Monaco Yacht Show début octobre. Et pour cause : son moteur fonctionne à l’hydrogène liquéfié (dihydrogène) converti en énergie électrique. Un procédé qui n’engendre que de la vapeur d’eau. L’hydrogène est stocké dans deux réservoirs de 28 tonnes à une température de -253 °C. Aqua peut se déplacer à une vitesse maximale de 17 nœuds. Sa propulsion électrique lui permet d’être très silencieux. Il peut accueillir 14 invités et 31 membres de l’équipage.

De l’hydrogène à partir de plastique non recyclable et de vieux pneus

La société anglaise Powerhouse Energy propose de produire de l’hydrogène à partir de déchets. Son procédé DMG (distributed modular generation) permet de valoriser les plastiques non recyclés et les pneus en fin de vie. Ces éléments sont d’abord déchiquetés avant d’être chauffés à haute température. Ils dégagent alors un gaz synthétique (Syngas) qui peut être brûlé dans des centrales pour produire de l’électricité. Mais ce même gaz peut aussi être converti en hydrogène. L’ambition de la société est de démarrer son premier site de production en 2020. Un contrat signé avec Peel Environmental prévoit l’ouverture d’une douzaine de sites, en Grande-Bretagne et dans d’autres pays.

Sunfire s’associe à Total autour de l’hydrogène

Dans le cadre du projet de recherche E-CO2MET, la société allemande Sunfire fournira au pétrolier un électrolyseur haute température destiné à l’industrie. L’électrolyseur HyLink 200, d’une puissance de plusieurs mégawatts, sera installé sur un des sites de la raffinerie Total de Leuna, à environ 25 kilomètres à l’Ouest de Leipzig. Sa mise en service constitue une première étape dans la production à l’échelle industrielle de méthanol vert, à partir d’énergies renouvelables et de CO2 d’origine industrielle. L’avantage de l’électrolyseur à haute température réside dans sa capacité à utiliser directement de la vapeur ou de la chaleur provenant de processus industriels. Les partenaires déclarent qu’il s’agit du procédé le plus efficace sur le marché pour convertir l’électricité en hydrogène. Le rendement de l’électrolyseur est de plus de 80 %. Total compte utiliser l’électrolyseur dans divers projets de recherche et développement au cours desquels seront évalués les performances du système ainsi que l’approvisionnement en énergie renouvelable

Une méthode plus efficace pour produire de l’hydrogène

Dans un article publié dans la prestigieuse revue Nature, des chercheurs d’universités du Royaume-Uni, du Portugal, d’Allemagne et de Hongrie décrivent comment le courant électrique pulsé à travers un catalyseur en couches leur a permis de gagner en efficacité dans la production d’hydrogène. Ils ont presque doublé la quantité produite par millivolt d’électricité utilisé pendant le procédé. Les scientifiques ont découvert que les électrodes recouvertes d’un catalyseur au tellurure de molybdène permettaient de réduire de 50 % la quantité d’énergie. La prochaine étape de l’équipe de recherche est d’introduire un protocole d’intelligence artificielle afin d’affiner la séquence des courants appliqués et d’obtenir ainsi un rendement maximum. En développant des procédés plus économiques, et plus efficaces, l’électrolyse de l’eau permettrait de produire à terme plus d’énergie renouvelable que la demande de consommation.  

L’éolien en mer : une source d’énergie inépuisable ?

Dans un rapport publié le 25 octobre, l’Agence internationale de l’énergie (AIE) évoque le potentiel de l’éolien en mer. Les vents marins situés dans des zones à moins de 60 km des côtes et où le fond ne descend pas en dessous de 60 mètres pourraient produire 36 000 TWh chaque année, alors que la consommation mondiale actuelle est de 23 000 TWh. « Les meilleurs sites pour l’éolien en mer pourraient fournir plus d’électricité que le monde n’en consomme aujourd’hui », lit-on dans le rapport. Et en allant plus loin des côtes et vers des eaux plus profondes, l’éolien flottant pourrait débloquer suffisamment de potentiel pour couvrir onze fois la consommation mondiale d’électricité en 2040. Pour ses estimations concernant les zones en eaux profondes et au large, l’AIE indique toutefois s’être limitée aux zones où le fond ne descend pas en dessous de 2 000 mètres et situées à moins de 300 km de la côte. Néanmoins, précise l’agence, la distance pourrait ne pas être un problème si, au lieu de transporter l’électricité par câble jusqu’à la côte, elle était transformée en hydrogène sur place. Celui-ci étant ramené à terre par bateau.

L’hydrogène vert comme solution de stockage d’énergie en Thaïlande

Le centre de recherche scientifique du jardin botanique tropical de Nongnooch, dans la province de Chonburi, en Thaïlande, a ouvert au public un système de stockage d’énergie basé sur l’hydrogène et conçu en collaboration avec le fabricant d’électrolyseurs Enapter. Le jardin de 242 hectares a été utilisé pour mettre en place un pilote de système énergétique complet indépendant du réseau local et des combustibles fossiles. Le propriétaire du jardin, M. Kampon Tansacha, a partagé son engagement en faveur de la technologie de l’hydrogène en organisant un séminaire sur ce thème le mardi 8 octobre dans le cadre de la conférence sur la technologie de l’hydrogène d’Enapter baptisée «The Big Thing». L’atelier pratique a servi de démonstration sur les moyens de construction d’un microréseau complet fonctionnant à l’énergie solaire et utilisant un stockage d’énergie à base d’hydrogène. L’atelier a accueilli des participants du monde entier qui sont parvenus à une compréhension commune de l’utilisation de l’hydrogène en tant que source d’énergie alternative plus sûre et plus propre.

Petroma a bouclé sa phase d’exploration au Mali

L’entreprise du milliardaire malien Aliou Diallo vient de boucler la phase d’exploration du site de Bourakébougou, un village du Mali. Petroma y produit depuis 2012 de l’électricité propre à partir d’hydrogène naturel, découvert dans la région. Il s’agit de la première exploitation de ce type dans le monde. L’hydrogène naturel pourrait potentiellement changer la donne pour la planète car ce gaz n’émet aucun CO2 et serait inépuisable. Aliou Diallo estime que l’hydrogène naturel est « une opportunité pour le Mali, qui est pour la première fois un pionnier dans le monde dans un domaine de pointe: la production d’électricité sans émissions de CO2 ». L’exploitation de ce gaz par Petroma permettra surtout au pays de satisfaire sa demande en énergie. « Si l’on arrive à exploiter cet hydrogène de Bourakébougou, le problème d’électricité au Mali sera oublié », a promis le PDG de Petroma. Et d’ajouter : « Le potentiel en hydrogène existe réellement et nous allons tout mettre en œuvre pour le bien-être de nos populations ». Maintenant que la phase d’exploration est terminée, une production industrielle devrait débuter.